Все больше белорусов разрывают контракты с зарубежными транспортными компаниями и возвращаются на родину. Виной тому не только расцветшая русофобия и жесткий контроль на границе, где приходится заполнять различные провокационные анкеты, но и возросшие требования европейских стран к квалификации иностранных рабочих.
В Польше, например, ждать одобрения властей можно до полутора лет. Собрать необходимые справки, пройти тесты иностранцу труда не составит, но дальше начинается хождение по лабиринту. Работодатель оформляет разрешение на работу, долгое время отнимает одобрение рабочей визы, оформление вида на жительство. Немаловажное требование, предъявляемое большинством работодателей, – хотя бы базовое знание польского языка. Неудивительно, что дефицит водителей в этой стране зашкаливает.
По данным ассоциации транспортно-логистических компаний Польши, в стране не хватает от 30 000 до 120 000 профессиональных дальнобойщиков. Профессия остается востребованной практически во всех регионах. Но на официальном уровне правительство отказывается вносить эту профессию в список дефицитных, что могло бы упростить приоритетную легализацию иностранных работников.
Итогом такого нерационального подхода и стал кризис в отрасли. Польский информационный портал «В политике» сообщает, что с начала прошлого года с рынка ушли более 1500 компаний, из них почти 500 – только за первые четыре месяца этого года. Закрываются не только мелкие фирмы, но и крупные перевозчики с автопарком свыше ста машин.
Среди причин кризиса называют рост цен на дизель, новые дорожные сборы, увеличение издержек в соседних странах и все более тяжелая административная нагрузка внутри самой Польши. Перевозчиков добивают не только расходы, но и бюрократия – от электронных систем отчетности до затянутых процедур найма иностранных водителей, без которых отрасль уже не может нормально работать.
По данным статистики, из 500 тысяч водителей, работающих в отрасли грузоперевозок, от 100 до 120 тысяч являлись иностранными. За полтора года число водителей-иностранцев сократилось почти на 20 процентов. Польская молодежь в эту отрасль не идет, считая работу трудной и малооплачиваемой. Свою лепту вносит и старение кадров. Уходящих на пенсию водителей заменить попросту некем, поэтому простаивание 20 процентов автопарка по этой причине в большинстве транспортных компаний считается нормой.
Член правления транспортной компании Magtrans Петр Магдзяк в одном из интервью отметил, что дефицит водителей остро влияет на работу автопарков и стоимость перевозок. Долгое ожидание разрешений на работу для иностранцев приводит к потере кадров в пользу других стран ЕС, польские перевозчики теряют рынок союза в пользу компаний из Литвы и Румынии. А ведь раньше Польша обеспечивала почти пятую часть всех грузоперевозок внутри ЕС.
Проблемы частников польское правительство, как видно, не волнуют. Но эксперты утверждают, что сокращение количества компаний нанесет удар по цепочкам торговли, экспорту и внутреннему рынку. Да и денежный ручеек в бюджет страны от этой отрасли уменьшится до крохотных размеров. Судя по всему, вслед за протестами фермеров уже осенью могут вспыхнуть протесты дальнобойщиков. Время покажет.
